ギヤケースのブッシュ加工

 

71XLCH様 カムギヤケース、リアエキゾーストカムブッシュ、アイドラーギヤブッシュ入れ替え、スタッキングピン加工、ブッシュ内径ボーリングクリアランス調整、仕上げしました。

本来ギヤケースのブッシュ加工はクランクケース側カムベアリングをパイロットとして専用のラインリーマで加工しますが、今回はケース迄割らないギヤケース内の修理なのでスラスト面の摩耗が激しい2箇所だけブッシュ入れ替え加工しました。

原因はシム調整不良です。

これだけブッシュが摩耗するのはスラストクリアランスが0でギヤケースで押し付けていた証拠です。

4カムエンジンのギヤケース周りは難しいですが、仕上げ精度でそれだけの結果の付いてくるやりがいのある修理箇所で割と好きです。

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昨日に引き続き

 

72G様 昨日のUpper側ステムベアリングカップ圧入穴の再生に続いてLower側の拡大真円修正、ビッグツインネックカップにコンバージョン加工です。

元の状態はネックカップに点付けで圧入になるように考えたのでしょうが、ガッタガタでした。

Upper側より遥かに酷いです。

ここまで酷いと多分乗れないレベルで危険だと思います。

そしてなんとかしようとした加工のお陰で完全に基準を取れる箇所がなかったのでUpper側から基準を取って一応ラインが出る様に努力してみました。

今回は再生ついでに74スプリンガーが組めるようにビッグツインのネックカップに合わせて加工しましたが、今回と同じ位の引きシロでライナー入れて7/8ステムシャフト径のまま再生する事も可能です。

ビッグツインの場合はオーバーサイズのネックカップなんて物は存在しないと思うので、ライナー入れて元サイズに戻す事になります。

ショベル以前のこのネックカップ方式後にハーレー社は余り良くない事に気付いたんでしょうね

EVOからはフレームに直接ベアリングレースを入れるよう方式に代わっています。

ネックカップカッコいいんですけどね

確かにショベルでもネックカップの圧入緩くなっている物を見かけます

内径計測すると楕円になっています。

特に当時の路面が舗装路でなかった頃のナックル、サイドバルブはその傾向に有ります。

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ネックカップフィッティングフレーム加工

72G様 ネックカップ圧入穴拡大真円修正、ビッグツイン用ネックカップフィッティングフレーム加工です。

本来ネックカップはしっかり圧入されているのですがUpper側は手で叩き込める位テーパーに広がっていました。

更に酷いのはLower側なのでまず状態の良いUpper側から加工して基準とする事にしました。

加工自体は偏心、テーパーしている鉄のボーリングは刃物が肩当たりするので恐ろしく時間が掛かるのと刃物が傷む位で圧入シロ合わせなんかは大した事ないですが、どこを基準としてどう芯を拾いどうクランプするのか？

当然ウチのフライスには乗り切らない部分をどう支持するのか？

構想から段取りまでがとてつもなく大変でした。

この大変さ分かる？

わかんね〜んだろうな

分からないまでも理解しようとする気もない人はビンテージなんかやめた方がいいです。

純正なんか諦めて台湾ジャンク使って下さい。

貴方の拘りが俺の負担ってオカシイでしょ？

なんでも治せると思わないで貰いたい

ましてや早く安くなんてもってのほかだ

そこんとこヨロシク

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ツインキャブエンジン

 EVO スポーツスターのXR750、1000レイアウトのツインキャブエンジン造ってからもう4年らしいです。

また魔改造エンジン造りたいな

何を素材にどうするか？

すらまだ未定だけど

とりあえずAVCCレーサー完成させた後に自分の定休日、深夜のライフワークとして

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ご納車

 

00FLSTS様 10年の眠りから復活しました。

今後の課題も少し残っていますが、どんどん乗って愛情掛けてあげて下さい。

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39WLD

39WLD SOLDです

有難う御座いました。

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ドラムブレーキ

 

77FLH様 ジュースドラムライニング張り替え、ライニング加工です。

油圧ドラム通称ジュースドラムのライニング張り替え、旋盤ライニング加工しました。

ハーレー純正のドラムブレーキはメカニカルドラム、油圧ドラム共に全てリーディングトレーリング式なので既製品のシューをそのまま組んでも当たりが悪く効きません。

一つのホイールシリンダーが支点を基準にシューを押し広げる動きを想像すれば同じ厚みで貼り込まれている既製品が当たりが出ずに効かないのを理解して頂けると思います。

きれいにベタ当たりの形状まで手で削って合わせるのはほぼ不可能なので、バッキングプレートごと自作治具にセットしてドラム内径Rに合わせて仕上げます。

ジュースドラムはフローティング式なのでセットが難しいです。

毎回無理言って厚く貼って貰っているので緻密にセットして加工すれば最小の削りシロで仕上がるのでライフが長くなります。

仕上げは実際にドラムに組み込んで手合わせで仕上げます。

ヤマハのSRやW&Wのスプリンガー用のツーリングドラムブレーキはポン組みでもそこそこ効きますが、アンカー式なのでベタ当たりはしません。

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Hal-Devils-sonエンブレム

 11XL1200X様 Hal-Devils-sonエンブレム取り付け加工、イグニッションスイッチ、イグニッションコイル移設、スピードメーター移設完了しました。

修理って伝わりにくいし、普通に調子良いから先の自分が頑張ってる部分理解して貰うのも体感して貰うのも難しいけど、カスタム仕事って良いですね。

お客さんの満足度も目に見えるから高いし、頑張って良い物作れば分かって貰いやすい。

色々考えさせられます。

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Bキャブ

 69FLH様 これでIM 28で調子良かったそうです。

本来ならタグ付けして公開処刑してやりたい気分ですが、古い付き合いの誼みで勘弁してあげます。

一時期流行ったBキャブ直キャブの横風対策？とやらの大失敗です。

嘘は良くないです

人間は平気で嘘つきますけどエンジンは一切嘘ついてくれません

自分の貴重な時間が奪われました。

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ギヤブッシュ

 57-84XL系アイドラーギヤブッシュのプレス治具、スタッキングピンドリルフィクスチャー自作しました。

ビッグツイン用はJIM‘S製で揃いますが、XL系はカムブッシュ用しか有りません。

過去にエンジンオーバーホールの際にはフライスで割り出しでスタッキングピン穴開けていましたが、71XLCH様がギヤケース内のメンテナンスでアイドラーギヤブッシュが動いてしまっていたので、ケース単体でなくてもブッシュ入れ替え、スタッキングピン穴加工出来るように作成しました。

エンジン修理ってこんなもんじゃないですかね？

ケースバイケースでその状況の最善の結果を得る為に必要であれば特殊工具を自作する。

ずっとやってきた事なので随分と自分の考える理想形の特殊工具が揃っています。

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