アライメント調整

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。


ロッカアームのバルブシューとバルブステムトップのアライメント調整です。

エンジンオーバーホールもしくはガスケット交換でロッカーカバーを分解した際にほぼ全車バルブをロッカーアームがセンターで押していません。


ショベル特有の構造の為、確認も難しいですし、何よりメーカー出荷時からズレていたと思われます。


世の中大半のショベルヘッドはそのまま走っているので、走りますし、問題も有りません！

ただ、バルブスプリングの大きな反力を押して戻されてを繰り返しているロッカーアームです。

シュー部とステムトップが揃って接触面積が広い方が磨耗においては当然長持ちします。
例えるなら片手で自分の全体重を支える事はできても、人差し指一本だと先端が痛くて耐えられないと思います。


ロッカーアームの気持ちになってみましょう！
バルブの真ん中で押した方が痛み無く傷みにくいと思います。

ロッカーボックスはショベルの顔なので、デメキンにならず、奥目にもならない様に良い顔に仕上げる配慮も大切です。

GLORY ENGINEERING

神奈川県横浜市港北区新吉田町5331

TEL 045-620-2317

ロッカーアームシャフトブッシュ入れ替えなど

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
ロッカーアームシャフトブッシュ全て入れ替え、ラインリーム加工、ホーニングでロッカーアームシャフトとのクリアランス調整、仕上げ、ロッカーアームサイドスラスト調整です。
ロッカーアームシャフトブッシュのクリアランスが大きいと油圧が逃げるので〜72はエンジン全体の油圧低下、73〜はトップエンドの油圧が低下します。　73以降はリリーフバルブでトップエンドに優先的にオイル供給する構造になっているので、トップエンドの油圧が上がらないとコンロッド大端ベアリングへオイル供給できません。
ラッシュアジャスター＝油圧タペットからの打音もラッシュアジャスターの不良では無く、油圧低下が原因の可能性もあります。
腰上オーバーホール済みの車両でも手付かずの個体が非常に多いですが、非常に重要な箇所です。

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バルブスプリング

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
一度バルブスプリングはセット圧、最大リフト圧合わせ済ませてあったのですが、
リアインテーク、エキゾースト共に0.025in,シムを2枚ずつ入れて約1.2mmバルブスプリングロワシートをかさ上げする状態でした。
スプリングトラベルもガイドシールとアッパーリテーナーのクリアランスも問題無かったのですが、シムを入れた事でバルブガイドに対してロワシートの座りが不安だったので、バルブスプリング、アッパーリテーナー、ロワシート、コッターとセット交換して再調整しました。
スプリングセットをバラし極力シム無しで均一になる様スプリングの組み合わせを選択した上で、最後にシム調整でセット圧誤差0.6lbs以下迄追い込む事ができました。

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エンジンオーバーホール

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
オイルポンプはスカベンジャー側内壁に深い傷が有りS&Sに交換です。
80以前の年式はケース加工が必要なS&Sポンプですが、81以降〜エボはリリーフ穴加工すら無しです。
元々空いています。
ドライブシャフトシールがS&Sは純正と逆に入っていますが、リップシールの機能を考えると純正よりS&Sの方向が正解だと思うので、このまま組みます。
ダメな時はコッソリ組み直します
新品のオイルポンプですが、チャックボールシートは修正します。
量産品なので、そこから一手間掛けてやる事でクランクケース内へのオイル溜まりを改善できます。
オープンプラマリー車なので、プライマリーリターンラインもメクラプラグです。
ここはフィッティング残してその先のホースで塞いであったり、フィッティング先端を液体ガスケット塞いであったりと色々ですが、今回はフルオーバーホールですのでこの辺りの処理もクオリティーかな？と思います。
オイルポンプは抵抗無くスルスル回る様に慎重に芯出し組み付け
オイルをハンドクランキングで順繰り巡らせ確認しつつ組み付け、クランクピン迄ブチュ〜っとオイルが回ってくればOKです。

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バルブタイミング実測調整

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
バルブタイミング実測調整です。
ハーレーのシングルカムのビッグツイン、ナックル〜エボリューション迄は全く同じ構造のキー溝無しのカムシャフトとカムギヤの圧入式です。
この構造が正確に組んだつもりでもバルブタイミングの誤差を大きく生む原因です。
4サイクルエンジンのカムシャフトはエンジン2回転で1回転します。
たったのφ27mmしかないカムシャフト圧入部にエンジン2回転720度の角度が存在する事になります。
そしてφ27mmの圧入部を720等分した1がクランク角度１°となります。
想像しただけでも繊細な事だとお分かり頂けると思います。
この構造故にクランク角で10°以上ずれている物も多く見かけます。
そして、自分はこのバルブタイミングこそがハーレーエンジンの“当たり” ”ハズレ“の差として語られる大きな原因の一つだと確信を持っています。
実際に過去に同じ仕様のエンジンを2基組んだ際に各部の仕上げ数値は揃えて組んであるにも関わらず、個体差を感じた際に、悩みに悩んだ末に個体差が生じるならここしか無いと思い実測した結果バルブタイミングに差が有り、修正後には納得できるイコールコンディションのエンジンに仕上がりました。
こう書くとエンジン不調の原因がバルブタイミングの狂いではないか？と頭を囚われしまうかもしれませんが、他が正常であって初めて疑える原因でもあります。
いきなりバルブタイミングを疑うのは修理のセオリーから外れます。
修理はネタじゃないし、旬なんて当然無いし、インスタ映えでもないです。
目の前の個体が抱える原因に向き合うだけです。
バルブタイミング特有の症状も存在しますのでエンジン不調でお悩みの方はご相談下さい。

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ようやくゴールが見えてきました

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
ギヤケースまで来てようやくゴールが見えてきました。
毎年年始一発目のエンジンは開発を兼ねて組むからタップリ時間掛けます。　
GLORYの2020年仕様を仕上げて後はその仕様で組んでいきます。
気がつけば途中でアップデートも勿論あるんですけどね
2020仕様はブリーザー、カムギヤラッシュも合わせていきます。
ブリーザー、カムギヤラッシュ
ピニオン、カムギヤラッシュ調整
カムギヤエンドプレイシム調整、ブリーザーギヤエンドプレイ調整してようやく明日バルタイ調整に入れます。
ピストンピンブッシュのフライスでのボーリング加工、ギヤラッシュの測定ジグ、測定方法、ブリーザーギヤのダミーカムカバー製作しての実測調整、この後のバルタイ調整、その他書き出すとキリがないがこれらは全て自分が日々の作業の中での疑問に向き合った結果導き出したオリジナルです。
今日もコッソリ覗き見情報収集の同業者さん
まあマネされるって言うのは非常に光栄な事だが、旬な内容集中的にやってさもオリジナル面はダサいですよ
当然自分も諸先輩方から勉強させて頂いてマネして見習っている物もあります。
でもここ数年完全にそれを辞めました。
ある日気付きました
導き出した人間と人真似の間には決定的な差がある事に
俺のマネをしている間は絶対俺には勝てないから！
GLORYは今後共日々目の前の課題に向き合って、より良いエンジン、ミッション、シャーシ を仕上げる為に開発を進めていきます。

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タペットブロック加工

81FXS様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
81年特有のタペットブロックのオイル回収ラインを塞ぎ前後の年式と同じ経路に加工しました。
81、82だったか？だけで83以降は元に戻っているので、メーカーも必要無いかデメリットに気付いたのでしょう
そして、タペットブロッククリアランス計測、確認してタペットローラー交換です。
タペットローラーはエンジンオーバーホールの際には腰上オーバーホールでもフルオーバーホールでも無条件に交換しています。
そう高くない部品なのに、このタペットローラーが破損して小さなニードルベアリングがオイルに乗ってエンジン中を回ると正に悪夢の様な状態になりますので、無条件に交換しています。
連休明けの平日は何かと雑用が多く作業が捗りません。
ミニスカ ボインの電話受付のお姉さんと営業と発注担当立派な会社みたいにいれば、もっと捗るんですけどね。
なかなか難しいテーマです

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ニュートラルスイッチ交換作業

09XR1200様　ニュートラルスイッチ交換作業です。
スプロケットカバー外せば半分位見えてるのであれやこれやと工具のオールスターでアクセスを試みましたが不可能でした。
ディーラーさんからも「プーリー外さないとアクセスできないですよ」
と聞いていたので諦めてプーリー脱着で交換しました。
ニュートラルスイッチ位はもうちょっと簡単に交換できる所に付けて貰いたいものです。
そして、フルエキゾースト 交換も御依頼頂いていたのですが、エキゾースト スタッド折れていました。
フロントバンクの下側は車載でのアクセスは難しそうです。
今日は春の陽気で納車が1台と御来店続きで賑わいました。
もうすぐ春ですね
ペースアップしていかないとですね！

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本日もエンジンオーバーホール作業の続きです。

81FLH様 エンジンオーバーホール作業の続きです。
ピニオンシャフトベアリングレースの左右ケース共加工をした時の再現でピストン無しでシリンダー組み付け状態で左右クランクケース締結
今回からエンジン横向けた状態で組む事にしました。
想像してみて下さい
テーパーローラーにテーパーのベアリングレースが自重で芯出しされる所を
従来の方向で組めばクランクの自重がベアリングレース下方向に掛かります。
差は出ないでしょうが、良さそうでしょう⁉︎
そして仮想ブロックハイト合わせです。
ハーレーのＶ型エンジンの場合クランクケースのデッキハイトの計測は工作機械上では可能ですがセットと加工後の再計測にとても時間が掛かります。
なぜ仮想と言っているかと言うと
上死点位置のピストントップの高さ基準でブロックハイトの前後差を計測しているからです。
シングルキャブのハーレーの場合前後バンクの燃焼状態をできる限り均一にしてやる事でキャブレターのセッティングの際にスウィートスポットで取ることができます。
燃焼状態を揃えてやる為には圧縮比ではなく有効圧縮値をできる限り前後バンク近づけてやる必要があります。
逆に前後バンクの燃焼状態にバラツキが大きくなればなるほど、一つのキャブレターでセッティングで中間を取る事になるので薄いバンクと濃いバンクの差が開きます。
前後バンクの薄い濃いの差はこれ以外にもバルブタイミング、点火タイミングの可能性も有るので一概には言えませんが、大きな可能性の一つではあります。

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