トップキャップ異常に締まっていてsnap-onの1/2サイズで1番長いブレーカーバーでやっと緩みました。 このフォークのトップキャップはアルミなのでインパクト厳禁です。
前回オーバーホールから年数、走行距離大した事無いのにオイルも汚れもなかなか酷いです。
スライダーブッシュのメタルも新品と比較すると一目瞭然本当に前回オーバーホールしたのか？大分怪しいです。
工場出荷当時からのオイルラインホースが20年超えで硬化劣化が進んで各ジョイント部からオイルが滲んでいました。
ビッグツインに比べてスポーツスターはエンジンオイルラインの取り回しが複雑だからか？工場出荷のままの車両がほとんどです。
引き直してあっても大体ネジ式の水道ホースバンドで引き直してありますが、このネジ式ホースバンド頻繁に整備で脱着が必要な箇所には有効ですが、中長期的に脱着の必要の無い箇所にはベストな選択ではありません。
新車製造時にも使われているOETIKERクランプはカシメに専用工具が必要ですが、ホース全周に均一に圧が掛かる構造になっている為同じホースを使用しても長期間オイル漏れ、燃料漏れを起こしません。
そして、外観もスッキリ纏まってカッコいいです。
スポーツスターのオイルラインからのオイル漏れは困っている方多いんじゃないでしょうか？
工場出荷時の見た目のまま総引き直しできます。
(注 ギヤケースベントホースだけはカムカバーの脱着が必要です。
今回は変えず今後ギヤケースを開けるメンテナンスの際に引き直します。)
そして最後の2枚は今回の作業ではありませんが、弊社で過去に製作させて頂きましたMIL specバッテリーケーブルとMSDプラグコードです。
取り回し、仕上がり時間が経って過去の自分の仕事を観て「キレイだな」と自画自賛です。
オイルラインもバッテリーケーブルもプラグコードも配線類の取り回し、仕上がりがキレイなバイクは調子良いと思います。
直接的に影響しませんが、機能する事は大前提として美観にも配慮されているか？作業者のセンスと配慮だと思います。
弱小零細ショップは専門業者にお願いできないので、配置替えのホーニング盤、フライス盤、平面研削盤の移設、据付け、レベル出し、電気工事まで全て自分でやりました。
自分でやるからレイアウトも自分の作業動線も熟考できるので理想的な配置ができました。
そして、工作機械買うと機械買うよりも大変な周辺機器、付属品、を揃えると言うミッションが待っています。
ホーニング盤は流石内筒仕上げの機械、マンドレル、ウエッジ、砥石一つの適応加工寸法が小さいです。
ハーレーのエンジン、ミッション、車体周りで必要になるサイズ全て揃えると何点になるのか想像しただけで恐ろしいです。
本当のフル稼働は少し先ですかね？
必要作業に応じて順次揃えていきます。
年内ラストスパート飛ばしていきます。
FOR SALE 68XLCH
詳細は後程ホームページの車両販売ページにアップします。
富士ホーニングFK-8A 横型ホーニングマシンです。
加工径φ3〜φ67でコンロッド大端ベアリングレースや各ブッシュ類の仕上げに使います。
軸受け仕上げを制する者がエンジンを制すると思っています
かれこれ5、6年前から探していてなかなか納得のいくコンディションの機械に出逢えず二の足を踏んでいましたが、今回は文句なしの極上コンディションで2014年製です。
工作機械の2014年製なんて新品みたいな物です。
しかも中古機械の塗り替え無しなんていうのは奇跡みたいな物です。
皆さん大好きでしょ？ オリペン
またとない極上コンディションのホーニングマシンを小林機械 東日本マシンプラザ御中のお世話になりました。
在庫の機械見せて頂きましたが、まあ欲しい物だらけです。
次は遂に自動機欲しいな
5軸マシニングセンタ
作りたい部品の構想もあるけど、CNC燃焼室、CNCポート海外ではもうとっくに日本でもごく一部の4輪チューナーさんや内燃機屋さんがやっていますからね。
自分も挑戦したいです。
最高の自分から自分への今年のクリスマスプレゼントになりました。
コイツ使ってこれまで以上に高精度な調子良いエンジンバシバシ組んでいきます。
69FLH様 S&S superB キャブレターオーバーホールの続きです。
エンリッチナー経路の加工の捨て穴のメクラプラグはインシュレーターとかぶるのでフランジ面から出ている物が多いので確認して必要で有ればフランジ面から沈むように叩き込みます。
次にスロットルディスクの芯出しです。
スロットルシャフトに組み付けてスロットルボアに対してディスクが綺麗に座る所を入念に探ります。
S&Sの純正リビルドKitに入ってくる物はスリ割りの幅が広いので、締め付けも数回に分け都度芯出ししながら組んでいます。
次はスロットルホルダーの組み付けです。
リンカートと同じくスロットルディスクの全開位置に合わせてスロットルホルダー組み付けます。
この時にスロットルシャフトのスラスト方向のアライメントも確認して組むと、ディスクとボディーの摩耗が防げます。
69FLH様のボディーは全開合わせすると全閉になりませんでした。
分解前全開にならないスロットルホルダーの組み付けがしてあった原因です。
ボディー側のホルダーに干渉する箇所を削って逃します。
この時元々の面研面よりも低くなる様に加工するのがポイントです。
リターンスプリングを組むのは最後の最後です。
あくまでもスプリングの張力なしでスムーズに動く事を確認した後です。
キャブレターの根本的な役割はパワーを出す為の物ではなく、エンジン回転数を制御する為の物なので、スロットルアジャスターを全戻しした時にエンジンが止まらないキャブレターはNGです。
実測油面調整できるキャブレターはいいですね
ジェットとジェットのちょうど間が欲しい時に油面で微調整する事ができます。
過去のデータに基づいてイニシャルのジェットを組んで完成です。
ジェッティングに関しては敢えて書きません。
エンジンの仕様やコンプレッションによって変わりますし、キャブレターのセッティングはセオリーさえ知っていれば必然の組み立てなので。
ここまで細かく書いたらメルマガでお金払って貰いたい位です。
スロットルディスク、キャブレターボディー側共に目視、触診共に明らかに分かる位の摩耗があります。
これはスロットルディスクの芯出し不良とスロットルシャフトのスラスト方向の規制がスロットルホルダーの組み付けでしかできない事と、組み付けの調整不良が原因です。
リンカートも構造は少し違いますが、同じ原因で摩耗しています。
この対策についてはスロットルシャフトの芯出し、スラスト方向の芯出しを確実にする事は大前提として摩耗対策を検討中です。
スロットルディスクはタイトなクリアランスで作られているので、絶対に強引に入れずスムーズに入る所を探って入れます。
スロットルディスクもですが、スロットルシャフトのスロットルディスクの通るスリ割り加工箇所は、加工したままの状態で盛大にバリが出ているので、ルーペと触診で慎重に確実にバリ取りが必須です。
特にBキャブはスロットルシャフトの通るボディー側にブッシュの入らないアルミボディー直なので、無理矢理組み付けるとボディー側に深い傷を作る事になります。
今回はこのまま組むのであくまでも確認の為に新品シャフトとボディーのクリアランス測定しました。
新品から大して走行していないボディーですが、クリアランス大きいです。
インテークマニホールドシールの劣化で二次エア吸いは一般的に認識されていますが、スロットルシャフトのクリアランスからも当然二次エア吸います。
アルミボディーに直にシャフトが通るのでボディー側が摩耗してそう大した走行距離でなくてもクリアランスが大きくなってしまいます。
次に控えているBキャブオーバーホールではオーナー様から対策加工の御依頼頂いているので、新たな対策加工にチャレンジします。
そして工具箱のオールミツトヨの計測関係の引き出しから遂にゲージブロックが追い出される事になってしまいました。
そろそろ工具箱も追加拡張しないとな
本来ならボディー交換と言いたい所ですが、再販後のBキャブの新品価格はアフターマーケットのバタフライキャブとは思えない程高価なのでなんとか修理してみました。
今回は対象物がキャブレターなので強度よりも歪みが少ないアルミロウ付けで貫通で流しました。
良くある修理ならばセット治具作製してベンチュリーのテーパーを機械加工するべき位ベンチュリーはキャブレターの中で重要で乗り味にも影響する箇所ですが、
ヤラカシの修理と言う事で二度とこんな修理はしたくないのと、需要が無いと思うので手加工でそれなりに綺麗に仕上げました。
